我国通用航空产业发展特征、关键问题及模式选择

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我国通用航空产业发展特征、关键问题及模式选择

发布日期： 2014-01-08 发布：  

  2013年4期目录       本期共收录文章20篇

　　摘要：通用航空产业是民用航空产业的重要组成部分，也是我国经济发展的重要增长点。当前，我国通用航空产业取得了较快发展，集聚了一批项目，但突破发展仍然面临需求、供给、环境、产业链整合等关键问题。针对这些问题，本文以西安阎良国家航空高技术产业基地为例，分析了我国通用航空产业发展现状及特征，提出了我国通用航空产业应选择“政府主导，市场运作，服务先行，制造跟随”的发展模式。
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　　关键词：通用航空；产业链；模式
　　中图分类号：F562 文献标识码：A
　　文章编号：1007-7685（2013）04-0098-05
　　航空产业是国家战略性支柱产业，也是一个国家综合国力的体现。近10年来，我国航空产业快速发展，综合实力不断增强。以西安阎良国家航空高技术产业基地为例，据相关资料显示，2012年基地航空产业实现销售收入1036亿元，年均增长26%以上，产值位列全国同类产业园第一。其中国家大型客机60%以上的工作量、大型运输机70%以上的工作量，都由西安阎良国家航空产业基地完成。但在我国整个航空产业发展战略中，通用航空产业的突破发展却始终是一个难点，对经济增长和结构转型的贡献微乎其微。目前，我国“十二五”规划已将通用航空发展提升为国家战略，随着低空空域的逐步开放，通用航空产业被誉为“下一个汽车产业”，将成为国内发展前景最好的战略性新兴产业之一。通用航空产业的发展，迎来了前所未有的重大机遇。因此，认真研究我国通用航空产业发展的特征、关键问题与发展模式，具有重要的现实意义。
　　一、我国通用航空产业发展现状及特征
　　通用航空产业是包括通用航空器研发与制造、通用航空机场建设与运营、通用航空人才培养与培训、通用航空服务与综合保障等庞大的产业体系。它和公共航空运输构成国家整个民用航空产业的两翼，在我国经济建设、社会发展和公共服务等方面具有独特作用。通用航空产业也是我国改革开放30多年来唯一没有放开发展的产业，预计2020年的产值将达到万亿，蕴含着广阔的市场前景。近年来，在行业主管部门和地方政府支持下，我国通用航空产业取得了较快发展，初步布局了一批通用航空产业基地，聚集了一批重大发展项目。但与国际上通用航空产业发展强国对比，仍处于发展初期，在产业布局等方面具有明显特征。
　　（一）通用航空产业布局现状及特征
　　通用航空产业是一个国家经济实力发展到一定阶段的必然产物。2010年，我国人均GDP达4283美元，已经超过了国际公认的通用航空产业发展的经济标准。目前，国内依托航空产业积淀和区位优势，掀起了发展通用航空产业的热潮。其中，西安阎良国家航空高技术产业基地是2004年国务院第一个批准的国家级航空产业开发区。截至2012年底，各地规划设立通用航空产业基地（园区）共计38个，其中，国务院批准设立9个，地方政府批准设立29个，分布在全国20个省、市、自治区。
　　当前，我国通用航空产业布局有三个明显特征：一是把通用航空产业融入区域航空产业整体发展之中。一些航空制造基础好的地区，如西安、沈阳、哈尔滨、安顺、成都等通用航空产业基地就是依托中航工业集团骨干生产企业建立起来的。二是依托机场和自身资源，发挥临空经济效益，走专业化发展之路。一些航空制造产业薄弱的省份，根据自身资源优势，以民用航空机场为中心，打造专业化的通用航空产业基地。如，江西南昌着力打造以低空无人驾驶飞机为主要产品的航空科技产业园；天津民用航空产业基地源于空客A320组装线及中航直升机公司落户而建立；广东珠海通用航空产业园基于政府规划，利用机场和地理优势，成功举办航空会展，吸引国际通用航空产业转移而建立。三是产业布局各自为政，缺乏国家层面的统一规划，已经出现重复建设、盲目跟风等现象。
　　（二）通用航空产业的发展现状
　　我国通用航空产业与世界发展强国相比，如同30年前的中国汽车产业一样，还处在发展探索初期。虽然早在2006年，我国民航运输总量已居世界第二，成为名副其实的航空运输大国，但是通用航空产业发展的步伐却严重滞后。以美国为对比，2012年，美国通用航空产业产值约1500亿美元，我国不足5亿美元。在作业时间、企业数量、机队规模、从业人员、机场数量等主要发展指标上，美国分别是我国的约470倍、8倍、200倍、110倍和70倍，这和中美之间经济总量和人口数量的对比极不匹配，我国通用航空产业各项发展指标均处于绝对劣势地位。可以看出，我国通用航空产业缺乏比较优势，产业发展十分落后。主要表现在：一是作业时间、机场数量少。飞机飞不起来，产业发展的其他问题就无从谈起。二是专业人才严重匮乏。尤其是飞行和机务人员缺乏已严重制约产业发展，人才不足成为我国通用航空产业发展的重要瓶颈。但在看到差距的同时也要认识到，我国是航空制造大国，产业链长，企业配套率高，尤其近几年航空产业高速发展，在创新研发、关键零部件制造、维修培训方面开始占据具有较高利润的产业链环节。只要发展模式正确、产业政策到位，我国通用航空产业完全可以后来居上，实现跨越式发展。
　　二、我国通用航空产业发展的关键问题
　　（一）市场需求问题
　　稳定并增长的市场需求是产业发展的外在动力。通过对未来市场的需求预测分析发现，我国通用航空产业国内市场需求旺盛，国际市场缓慢增长，可持续发展有强劲的市场支撑。但是受国内市场环境不成熟、国际市场环境多变等客观因素的影响，未来的具体需求规模不确定性很大。
　　1 国内市场需求。2010年11月，国务院、中央军委正式对外发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，政策的调整使通用航空产业迎来了快速增长时期。随着经济发展水平的提高，使用通用航空飞机进行公共服务的需求日益增长。据国家民航局预测，未来10年通用航空产业将增长20倍。据调查预测，近期通用航空产业的国内需求主要集中于飞机驾照培训、低空飞行体验、公务机等方面。但是，由于发展环境困难、行业自身成长缺陷、消费观念改变等问题，通用航空的现实市场相对经济社会现实需求的滞后效应严重，产业发展任重道远。因此，要充分发挥现有优势，贯彻“以飞行带市场，以市场拉产业，以产业促发展”的发展理念，大力扶持飞行培训，巩固已有市场，完善市场体系，逐步把通用航空市场做大做强。 　　2 国际市场需求。与我国类似，新兴经济体近年来经济发展迅速，印度、巴西、俄罗斯等都有较强的需求潜力。但是欧洲、美国、中东产油国由于经济低迷、油价下跌，需求不断萎缩，恢复需要较长一段时间。以美国为例，2012年美国通用航空产业产值下降14%。国际许多通用航空企业看好中国大好商机，不遗余力采取各种手段挺进中国市场。而我国通用航空企业规模小、力量薄弱，一旦国家实施低空开放政策，允许国外通用航空企业进入国内，势必带来巨大冲击。在目前国内需求旺盛、国际需求总体低迷的情况下，我国通用航空产业应立足长远，找准关键需求，真正走向市场，实现全面发展。
　　（二）产业发展供给问题
　　产业发展的供给问题就是要抓住价值链的关键环节，占领行业制高点，为市场提供物美价廉的产品和服务。虽然我国近几年航空工业有很大发展，但是部分关键核心技术研发仍然落后，在通用航空产品研发上几乎空白，集群化“军转民”的进程还很漫长。
　　1 供给主动权问题。按照产业价值链“微笑曲线”规律，通用航空产品的创新研发、核心零部件制造、维修培训等环节是利润最大的核心环节。因此，要充分利用我国在军用、民航运输飞机设计研发的经验，加长我国在通用航空产品研发制造上的短板，牢牢掌握行业发展的主动权。要汲取我国汽车产业发展和大飞机项目的历史教训，克服短期盲目合资、依靠技术引进，长期发展却被动受限的短视行为。
　　2 资源整合问题。目前，我国中航工业集团生产要素中劳动力技能、资本配置、技术装备等较为合理，只要政策引导，科学整合，完全可以保证国内通用航空整机、零部件供给，并且具有一定参与国际竞争的能力。在立足自主发展的前提下，可以通过技术引进、合作开发，承接发达国家通用航空产业转移，系统掌握通用航空飞机制造的部分关键技术和主要配套技术，逐步形成相对稳定的产业链，为持续供给通用航空产品与服务打下坚实基础。
　　3 管理创新问题。由于通用航空产业辐射力强，产品制造涉及材料、机械、电子等诸多行业，受相关支撑产业影响较大，因而其供应链结构复杂、稳定性差，需要达成动态联盟、战略采购、客户关系、并行开发等先进管理共识。通用航空产业与相关产业协同难度很大，所以其协同不能完全依靠市场，需要市场机制与政府主导相互结合、共同作用。
　　（三）产业发展环境问题
　　通用航空产业发展的环境问题主要包括运营环境、政策环境和市场环境。
　　1 运营环境问题。一是机场问题。通用航空机场要求数量大、类型多，既有运输机场、军民合用机场，也有通用航空固定或临时机场。但是我国机场是处于国家垄断地位的重要基础设施，能够为通用航空飞行提供服务的很少。二是油料供应问题。处于垄断地位的中国航油公司没有足够人力物力经营通用航空油料市场，其独家垄断又阻断了其他企业进入航油市场的可能性。加之通用航空机场用油报批程序复杂，物流环节多，成本负担重，根本无法保证油料正常供给。三是低空空域飞行管制方式和手段落后，通用航空机场通信、导航系统建设不完善，给通航飞行增加了不安全因素。
　　2 政策环境问题。通用航空由于飞行空域复杂，要受到民航和空军双重管理。虽然低空空域开放政策的出台起到了一定作用，但是仍存在很多问题：一是空域规划不合理，85%左右空域用于军用，现阶段进行的“低空空域管理改革试点”距离科学的空管体系、法规体系和运营体系尚存相当差距。二是飞行计划审批程序复杂、时间长、限制多。三是军民之间通报繁琐、复杂。
　　3 市场环境问题。我国通用航空产业虽然起步早，却是国家严格管控行业，几十年的发展没有形成一个完备、成熟的外部市场和内部运行机制。一是民航业内部对通用航空认识不足，投入不够，长期重运输航空、轻通用航空。二是许多通航企业飞机老旧，人才外流，机制不顺，动力不足，效益低下。三是外商投资、民间资本虽然对我国通用航空产业市场表现出浓厚的兴趣，但是观望多，实质投资少，说明我国通用航空产业发展的市场环境还不成熟。
　　（四）产业发展的价值链问题
　　通用航空产业属于高关联行业，具有高技术、高附加值、高风险、高效益特征，其产业链由制造、运营、维修、物流、培训与其他衍生产业组成，这些产业之间互相交叉、协调运转。通用航空核心产业集群主要包括三条产业链条，即通用航空运营产业链、制造产业链和综合服务保障产业链。总体看，通用航空产业可在以上三个产业链上形成特色明显的产业集群，从而促进区域内的现代制造业、高新技术产业和现代服务业协同发展。
　　1 通用航空运营产业链，分为旅客运输链和货物运输链两类。旅客运输链是集航空运输、旅游、酒店为一体，是在通用航空运输业与旅游业中建立的产业链。货物运输链主要包括航空仓储、货运代理、货物运输、分拨包装等物流环节。
　　2 通用飞机制造产业链，分为飞行器制造产业链和特种设备产业链。飞行器制造产业链包括飞行器研发、制造、维修等环节。特种设备产业链主要包括特种设备的研发：制造、维护等环节，，用户涵盖航空公司、机场、空中交通管制、航空油料等，如民航特种车辆、登机桥等专用设备。
　　3 通用航空综合服务保障产业链，是指围绕通用航空运营业务需求而构筑的空中交通管制、航空公司运营、机场运营以及油料航材供应、地面保障服务、航空教育培训等产业。
　　在以上三个产业链中，通用飞机制造产业链是通用航空产业发展的基石。我国航空制造业基础好，工业体系完备，完全可以抓住研发制造这个龙头，从战略高度掌握产业发展命脉和主动权。
　　三、我国通用航空产业发展模式选择
　　西安阎良国家航空高技术产业基地是国务院最早批准的我国第一个集航空技术研发、航空装备及整机制造、航空人才培养、航空零部件加工配套、航空保障服务为一体的国家级航空产业开发区，在陕西通用航空产业发展布局中，处于全产业链的主导地位。截至2012年底，已有36家通用航空配套企业聚集于此，分布在航空新材料、航空零部件、航空设备制造等领域。基地企业内部相互配套、循环发展态势开始形成，初步构建出通用飞机研发、装配，零部件与整机加工制造，航空人才培养，航空旅游博览等比较完善的通用航空产业集群。在我国通用航空产业发展模式选择上，西安阎良国家航空高技术产业基地选择的发展模式具有一定代表性，即应选择“政府主导，市场运作，服务先行，制造跟随”的发展模式。 　　（一）政府主导
　　在政策法规、产业规划、体制机制、基础设施上进一步加快改革，整合资源，优化环境，出台扶持和鼓励政策，给予产业补贴和税费减免，鼓励支持民间资本投资通用航空产业，并最大限度地给予政策优惠，让企业有钱赚，形成良性发展。一是政府铺路搭桥。体现在为通用航空设置监控雷达，提供空中交通管制服务；建设通用航空机场和飞行服务站，提供气象、飞行支持和其他方面的帮助；制订飞行训练计划，普及航空教育，奠定人才基础。二是“规划先行”。通过政府主导改革，重组整合，推进通用航空企业成立，并给予适时产业扶持和优惠政策，有一定基础和实力后，再全面推向市场。
　　（二）市场运作
　　要遵循市场规律，以市场需求为导向，通过价格机制、报酬机制鼓励各类市场主体进入通用航空产业领域，采取吸收增量、置换存量、交叉持股、联合重组等方式，优化产权结构，增强发展活力。一是市场机制运作。在运作机制上，实行市场导向，减少政府监管，出台金融财税政策，减少通航企业负担。可以利用政府采购、技术转移和技术支持等扶持通用航空产业发展，形成良性循环。二是多方参与联动。提升民间资本参与通用航空产业的积极性，广泛吸纳民间资金；鼓励企业、个人修建通用航空设施，将民用机场定位于公共基础设施并全部免费；鼓励民间成立各种通用航空协会、俱乐部，培训人才，开展活动，发挥桥梁纽带作用。
　　（三）服务先行
　　以终端市场拉动生产是在现有通用航空产业政策条件下符合市场发展规律、实现突破创新发展的明智选择，特别适合于市场未充分发展的产业，符合目前我国通用航空产业发展的实际情况。一方面，把通航飞机作为一种方便快捷的交通工具，只有考虑市场的实际需求和良好的社会经济效益，才能形成对通航飞机的现实需求，逐步带动通航飞机的制造生产，最终形成整个通航产业链。另一方面，服务先行能够与产业发展政策形成互动。我国通用航空产业之所以发展缓慢，最重要原因是现实生活中没有得到实际应用，缺乏使用价值及社会效益，使政策决策者缺乏主动改善行业环境的内在动力，而政策不足反过来又限制了行业的发展。多年发展的经验证明，在政策制度不完善的情况下，往往会出现“一抓就死、一放就乱”的状况。而对于航空飞行安全的担忧，会使决策者更为谨慎。服务先行能够通过区域试点，为通用航空产业协调发展积累经验，为政府决策提供宝贵帮助。
　　（四）制造跟随
　　随着通用航空市场的逐步发展与成熟，建立以通用航空飞机制造为中心，以批量生产出某型号通用航空飞机为目标，其他企业围绕飞机制造进行配套生产、提供服务的园区发展模式。目前，国内许多地方实施制造先行发展，却一直没有实现大的突破。因此，西安阎良国家航空高技术产业基地采取制造跟随模式，就是要在市场初步成熟，需求大量增加的市场环境下开始推动制造发展，以此避免企业销售收入不足，不能保证投资收益，最终陷于资金链断裂困境。从短期看，可以借鉴广东和天津的经验，采取给国外企业配套，或承接发达国家产业转移这种模式。但从长期发展看，仍然要加大研发投入，借鉴国外技术经验，利用现有的航空制造优势，研制开发具有独立知识产权、经济适用的通用航空产品，逐步创立民族品牌。

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