交通可达性视角下山东省区域空间重构研究

发布时间：2017-04-23 06:11

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【摘要】：区域经济发展的理论和实践都证明区域空间的结构与区域发展有着很强的关系,它们相互影响。因此,区域经济更好的发展需要与区域经济发展阶段相适应的的区域空间结构,而交通状况的变化又极大地影响着地区之间的联系和要素的流动,进而影响到区域的空间结构和区域的发展。随着国家对区域协调发展的重视、经济的迅猛发展以及交通事业的快速发展,如何科学合理地确定区域空间结构,特别是正确地确定区域的划分,明确各区域的发展方向,统筹协调区域之间的利益成为当前急需解决的问题。此外,山东省陆续颁布《山东半岛蓝色经济区》、《济南都市圈》、《黄河三角洲高效生态经济区》和《鲁南经济带》四个区域规划,但这四个规划所对应的区域之间重叠现象严重。重叠区域发展方向不明,规划之间难以协调,这势必会影响到四个区域的发展。因此科学地确定山东区域空间结构具有重大意义。本文正是在这样的背景下,充分考虑交通对区域发展、空间结构的重要作用以及山东现有的区域空间结构现状,把交通可达性作为研究的切入点,研究山东省17个地级及以上城市的腹地,通过腹地来评价现有区域空间布局的合理性。考虑到山东公路在交通运输中的重要作用以及山东公路的线多、网密、路好、运量大的优势,本文构建了高速公路、国道和省道的公路网络。利用GIS进行栅格计算,研究山东省17个地级及以上城市在2011年和2015年交通可达性状况,并选取十二个社会经济指标计算出17个城市的当前和2015年的综合竞争力,然后利用场强模型算出这些城市的场强,最终得出17个城市的在2011年和2015年的腹地范围,同时选取相应指标,合理划分山东区域空间。最后,针对重构后的山东省区域空间提出了一些建议。 研究的主要结论为：2011年,山东省各中心城市可达性等时圈连续且紧凑,基本呈同心圆状,1小时交流圈仅局限于自身市域行政区管辖范围附近,2小时以上的交流圈可达范围较广。各城市的交通可达性主要受所在位置和交通状况两个因素影响。具体来说,居于山东省中部且交通条件良好的城市的可达性较好,如莱芜、济南、淄博等,而地处山东省沿海地区和边界地区交通线路较少的城市的可达性较差。2015年,随着高速公路路网逐步得到完善,各城市可达性将大大提高。1小时和3小时的等时圈沿高速公路大范围向外扩展,其涵盖的面积也大大扩展。可见,规划线路对沿线城市的交通可达性具有重大的影响。 从山东省中心城市腹地的形状上来看,2011年和2015年,除济南和青岛等核心城市,山东省其他城市的腹地形态可以分为三大类：被包围的城市、半包围的城市和独立较为完整的保住政区面积的城市。中心城市的腹地扩张主要在南北方向扩张,即沿G15、S24、G3和S1高速公路扩张,而东西向沿G20、S1高速公路则很少扩张。2015年随着规划道路的建成,山东省中心城市的腹地范围发生改变。青岛、济宁等城市的腹地面积大大增加,莱芜、日照等城市腹地面积大幅减少。在腹地的扩展方向上,各城市表现不同。济南呈现沿京沪高速公路向南北扩张的趋势,东西方向上主要向西部扩展；青岛呈现出沿G15和S24高速公路向南北扩张的趋势,向西扩展到潍坊的东南部；烟台主要向威海方向扩展；东营则主要向滨州方向扩展。 山东省区域空间重构按照两核、四区、五轴的形式进行布局。两核是以青岛、济南为核心,四区即山东半岛蓝色经济区、鲁南经济带、黄河三角洲高效生态经济区、济南都市圈四个部分。山东半岛蓝色经济区包括烟台(除去莱州)、威海、日照、青岛和潍坊(除去寿光、昌邑、寒亭区),济南都市圈包括济南、泰安、聊城、德州、莱芜、淄博(除去高青县)和滨州(除去无棣县、沾化县和滨州市辖区),黄河三角洲高效生态经济区包括东营、滨州的市辖区、无棣县和沾化县、淄博的高青县、潍坊的寿光、昌邑、寒亭区和烟台的莱州市,鲁南经济带包括菏泽、济宁、临沂、枣庄。五轴就是以G20、S1为中部发展轴线,以G1151为南部发展轴线,以G15和S24为东部发展轴线,以G18和S12为北部发展轴线和以G3和S1为西部发展轴线。五条轴线整体上呈“日”型,共同带动整个山东省社会经济的发展。
【关键词】：公路路网 可达性 区域空间重构 城市腹地 山东
【学位授予单位】：华东师范大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2013
【分类号】：K901
【目录】：

• 摘要6-8
• Abstract8-15
• 第一章 绪论15-23
• 1.1 研究背景和意义15-17
• 1.1.1 研究背景15-16
• 1.1.2 研究意义16-17
• 1.2 研究内容及方法17-20
• 1.2.1 研究内容17-18
• 1.2.2 研究框架18-20
• 1.3 研究特色及创新20-21
• 1.4 相关概念界定21-23
• 1.4.1 公路可达性21
• 1.4.2 城市腹地21-22
• 1.4.3 区域空间重构22-23
• 第二章 研究综述23-31
• 2.1 可达性研究23-27
• 2.1.1 可达性测度研究23-24
• 2.1.2 可达性计算研究24-25
• 2.1.3 可达性实证研究25-27
• 2.2 腹地的相关研究27-28
• 2.2.1 腹地的定义27
• 2.2.2 城市腹地的实证研究27-28
• 2.3 区域空间重构研究28-31
• 2.3.1 区域空间结构演变理论28-29
• 2.3.2 区域空间结构变化的影响因素研究29
• 2.3.3 区域空间重组的实证研究29-31
• 第三章 研究区域基本情况31-36
• 3.1 山东省区域规划重叠基本情况31-33
• 3.2 山东公路交通现状33-36
• 3.2.1 山东公路交通现状33-34
• 3.2.2 山东公路交通在山东交通运输中的作用34-36
• 第四章 数据来源与处理36-46
• 4.1 研究范围界定与数据来源36-37
• 4.1.1 研究范围界定36
• 4.1.2 数据来源36-37
• 4.2 研究方法和技术37-45
• 4.2.1 可达性计算37-39
• 4.2.2 主成分分析法39-43
• 4.2.3 场强分析法43-44
• 4.2.4 研究技术44-45
• 4.3 数据处理45-46
• 第五章 山东省中心城市腹地划分和区域重构46-71
• 5.1 山东省中心城市的可达性研究46-53
• 5.1.1 等时圈计算46-50
• 5.1.2 等时圈空间格局50-52
• 5.1.3 各等时圈的空间面积变化率52-53
• 5.2 中心城市的场强实证研究53-59
• 5.2.1 中心城市场强计算53-58
• 5.2.2 中心城市的场强特征58-59
• 5.3 山东省中心城市的腹地研究59-62
• 5.3.1 山东省中心城市的腹地的计算59-60
• 5.3.2 山东省中心城市腹地特征60-62
• 5.4 山东省区域空间重构62-71
• 5.4.1 重构的原则62-63
• 5.4.2 山东省区域空间重构方法63-67
• 5.4.3 山东省区域重构结果67-71
• 第六章 结论及建议71-75
• 6.1 基本结论71-72
• 6.1.1 山东省中心城市可达性71
• 6.1.2 山东省中心城市的场强71
• 6.1.3 山东省中心城市腹地的结论71-72
• 6.1.4 山东省区域重构的结论72
• 6.2 建议72-73
• 6.2.1 加强交通基础设施建设并坚持错位发展的产业策略73
• 6.2.2 坚持“两核、四区、五轴”区域空间发展模式73
• 6.2.3 积极做好区域内部的空间优化73
• 6.3 不足与展望73-75
• 参考文献75-78
• 附录78-83
• 后记83-84

【参考文献】

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本文编号：321949