南方航空网络空间格局及市场范围

  本文关键词：南方航空网络空间格局及市场范围，由笔耕文化传播整理发布。

第 34 卷 第 7 期 2015 年 7 月

地 理 研 究 GEOGRAPHICAL RESEARCH

Vol.34, No.7 July, 2015

南方航空网络空间格局及市场范围
杜 超 1,2， 王姣娥 1
（1. 中国科学院地理科学与资源研究所， 区域可持续发展分析与模拟重点实验室，

北京 100101； 2. 中国科学院大学， 北京 100049）

摘要：随着航空放松管制的逐步深入， 航空企业逐渐成为影响航空网络空间格局的主体。以 南方航空为研究对象， 基于航班时刻表数据， 分析其航空网络的空间格局， 并以此来甄别通航 城市的等级结构； 以全国航空网络为比较对象， 从航线、 通航城市、 航班频率及客流量等视角， 分析比较南方航空的六类市场类型及其空间格局。研究发现： 南方航空的航线网络和通航城 市均存在空间布局不均衡的特点， 其运营航班主要集中于南部地区及围绕广州及乌鲁木齐展 开的航线， 但其垄断性市场主要集中在支线机场及与广州相连的航线； 运输需求与运营基地是 影响航空企业运力投放的重要影响因素。从企业尺度丰富了对航空网络的研究， 可为企业航 空网络发展及市场化决策做出指导。 关键词：南方航空； 空间结构； 网络分析； 市场范围 DOI: 10.11821/dlyj201507011

1 引言
改革开放以来，中国航空运输能力增长迅速，航线覆盖的区域和城市范围越来越 广。在区域社会经济联系和空间相互作用关系中，航空运输以其较高的时间效益和经济 效益成为重要的运输组织模式，并对区域发展产生重要影响。借鉴欧美国家的经验，中 国自 20 世纪 80 年代开始实施航空放松管制政策。在这一背景下，激烈的市场竞争环境 促使航空企业采取诸多措施来适应市场需求，企业合并、重组、融合等成为重要的应 对方式 [1-3]，企业行为开始对航空网络的发展产生重要影响。航空企业的合并与重组影响 企业的航空网络结构及枢纽的迁移[4]。从网络连通性、枢纽结构、空间服务范围等方面分 析，中国航空企业重组影响航空网络的结构[5]。既有研究侧重于对航空网络、机场吞吐量 等方面的研究，如对中国航空网络客流的空间演化模式分析[6]，通航城市与航线网络空间 特征分析[7]等。另外，从航空网络视角对城市体系结构进行研究[8]，认为机场等级体系及 服务水平与区域城市规模体系具有一定的相关性[9-11]，通航城市航线数量与城市规模等级 呈正相关[12]。基于航空流的视角，一些学者对城市体系的空间格局及演变进行了相关研 究[13]。城际航空网络的空间格局及演变具有区域差异性，各城市在网络中的枢纽性地位 不断变化[14]。早期 Taaffe 研究了航空企业空间竞争格局及演化模式[15,16]。航空企业的相关 研究主要集中在对企业本身航线网络空间格局及演化特征的分析[7,17,18]，缺少将企业作为

收稿日期：2014-12-12; 修订日期：2015-04-08 基金项目：国家自然科学基金项目 （41371143） 作者简介：杜超 （1989- ） ，女，吉林长春人，硕士，研究方向是交通运输地理与区域发展。 E-mail：ireneto.gz@gmail.com 通讯作者：王姣娥 （1981- ） ，女，湖南涟源人，博士，副研究员，研究方向为交通运输地理与区域发展。 E-mail: wangje@igsnrr.ac.cn

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航空市场主体的研究。以南方航空企业为例，研究其航空网络的空间格局以及市场范围 现状。

2 数据来源
2012 年中国南方航空集团 （简称“南方航空”） 旅客运输量为 9718.8 万人次，货邮 运 输 量 为 137.8 万 t， 运 输 总 周 转 量 为 180.8 亿 t/km， 分 别 占 中 国 民 航 总 量 的 30.4% 、 25.3%和 30.1%，均居国内各航空公司之首 （表 1） 。与其他三大航空集团相比，南方航空 机队规模、飞行班次、飞行时间也居首位，表明其较高的运营能力。南方航空作为中国 第一大航空公司，对其进行研究能在一定程度上反映中国企业航空网络的空间格局和市 场范围特征，从而为南方航空及其他航空企业在市场决策中提供借鉴。
表1 2012 年四大航空集团航空运输指标统计[19]
飞行班次 (万次) 84.4 66.3 53.5 37.1 278.5 30.3 飞行小时 (万 h) 187.7 160.6 117.4 74.6 618.9 30.3 旅客运输量 (万人) 9718.8 8261.9 6350.7 3914.6 31936 30.4 货邮运输量 (万 t) 137.8 119.6 65.4 55.4 545.0 25.3 运输总周转量 (亿 t/km) 180.8 143.8 99.2 66.8 601.3 30.1 Tab. 1 Statistics of four main China airlines in 2012[19] 航空企业 南航集团 中航集团 东航集团 海航集团 全国 南方航空占全国比重(%) 飞机架数 582 512 439 248 2029 28.7

数据来源于 2012 年全国航班时刻表的国内航班数据 （不含香港、澳门和台湾地 区的航班数据） 。数据处理过程包括：① 通航节点。以通航城市为节点，对拥有两个及 以上机场的城市数据进行合并，如将北京首都机场和南苑机场的航线、航班和吞吐量数 据进行合并。最终，全国共获得 170 个通航城市。② 航线网络。将国内直飞航线与经停 机场的航线合并，其中将经停航线分解为出港城市—经停城市和经停城市—到港城市两 条，对航线网络进行叠加和删除重复航线后，共获得全国 1129 条航线。本文的研究对象 为航班代号为 CZ 的航空企业运营的航线和航班，包括南方航空、汕头航空、贵州航空以 及珠海航空等，未包括南方航空集团旗下代码为 3U 的四川航空、代码为 MF 的厦门航 空、代码为 OQ 的重庆航空等，最终得到南方航空的运营网络，包括 112 个通航城市和 407 条航线。

3 南方航空网络的空间格局
3.1 通航城市 2012 年南方航空通航城市为 112 个 （图 1） ，存在空间分布不均衡现象。三大地带中 东部地区为机场布局密集区，通航城市 46 个，占通航城市总数的 41.1%。西部地区由于 面积广阔、人口密度较低、陆路交通不畅，航空成为较为适宜的运输方式，因此通航城 市较多，达到 41 个，占 36.6%。中部地区通航城市 25 个，占总量的 22.3%。从五大机场 群分析，在绝对数量上各机场群差异不明显，但中南机场群仍是通航城市最多的区域， 达 32 个，这归因于南方航空重点发展以广州为中心的南方市场；其次是北方机场群 27

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个，华东及西北机场群分别为 21 和 17 个，西南机场群通航城市最少，为 15 个。从省区分析，新疆维吾尔自治 区的通航城市最多，达 12 个。 本文假设南方航空通航城市占其 所有通航城市的比重为南方航空在该 区域的通航率。在全国范围内，南方 航空的平均通航率为 65.9% ，通航城 市多数为经济发达地区城市或航空网 络中可起到中转衔接功能的城市，体 现出南方航空的市场决策及发展的倾 向性。中南、华东及北方机场群的通 航率高于全国平均水平，分别为 86.5%、75%及 69.2%；西北和西南机 场群的通航率低于全国平均水平。尽 管南方航空在西部通航城市总量较 多，但通航率依然较低。全国的机场 分布格局导致各区域通航城市数量的 差异性，通航率则与南方航空的市场 发展策略相关。南方航空的市场主要 集中在华南、华北及新疆维吾尔自治 区，这与其运营基地的分布格局以及 合并重组的地方航空企业相关。 从省区分析，依据通航率将通航 省份分为四个等级 （表 2） 。通航率一 级省区包括北京、上海、天津、海 南、安徽、吉林及河南等 7 个省市， 通航率达到 100% ，即所有城市均通 航；二级省区包括黑龙江、江苏等 11 个省份，通航率在 75% ～99% 之间； 三级省区包括辽宁、福建等 5 个省 份，通航率在 50% ～74% 之间；四级 省区包括四川、贵州等 8 个省份，通 航率在 25% ～49% 之间，其中西藏为 通航率最低的省份，仅占 25%。通航 率总体层级分布中，位于第二层级的 省份最多，通航率较高的省区主要集 中在华南、中南、东北南部地区。 3.2 航线网络 南方航空的航线主要集中分布在 华南、华北和西北地区 （图 2） 。主要 原因包括： ① 南方航空的主要运营

图 1 南方航空通航城市的空间分布
Fig. 1 Spatial distribution of China Southern Airlines' aviation cities

表 2 2012 年南方航空在各省份的通航级别
Tab. 2 Distribution of China Southern Airlines' flight rates in each province 通航级别 通航率(%) 数量(个) 一级 二级 三级 四级 100 75～99 50～74 25～49 7 11 5 8 通航省份 北京、上海、天津、海南、安 徽、吉林、河南 黑龙江、江苏、广东、浙江、湖 南、江西、湖北、广西、新疆、 山西、山东 辽宁、福建、云南、河北、重庆 四川、贵州、内蒙古、西藏、陕 西、青海、宁夏、甘肃

图 2 南方航空通航城市和航线的空间分布
Fig. 2 Spatial distribution of airports and air routes of China Southern Airlines

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表 3 南方航空前 10 位城市的航线集中度分布 基地位于广州，航线以广州为中心向 Tab. 3 Distribution of air routes in China Southern 全国扩张。 ② 南方航空于 2002 年合 Airlines' top ten cities 并了北方航空 （总部位于北京） 和新 航线 占全国通航 占南方航空通航 城市 疆航空 （总部位于乌鲁木齐） ，因此 排序 (条) 城市的比重(%) 城市的比重(%) 占据了华北地区的部分市场和西北地 1 广州 68 40.0 60.7 区主要航空市场。2012 年南方航空从 2 深圳 41 24.1 36.6 广州始发的航线最多，连接 68 个城 3 长沙 33 19.4 29.5 市，占全国通航城市的 40%和南方航 4 北京 33 19.4 29.5 空通航城市的 60.7% （表 3） 。第二位 5 乌鲁木齐 32 18.8 28.6 城市是深圳，与其通航的城市占全国 6 郑州 30 17.6 26.8 及南方航空通航城市的比重分别为 7 武汉 28 16.5 25.0 24.1% 和 36.6% 。第 3~10 位城市的通 8 上海 28 16.5 25.0 9 重庆 21 12.4 18.8 航率差异不大，在全国通航城市中的 21 12.4 18.8 占比均介于 10% ～20% 之间。其中， 10 大连 乌鲁木齐作为区域性中心城市与全国 注：由于每条航线连接了两个通航城市，因此总航线数量为 32 个城市 （18.8%） 通航。前 10 位城 各城市航线数量求和的 1/2。 市航线总数为 168 条，占南方航空航 线的 41.3%，表现出较强的集中度。 通航城市是航空网络的载体，航 空企业对通航城市的选择是开拓航空 市场的关键。从航线、航班数量两个 角度对通航城市进行位序—规模评 价，结果显示： ① 南方航空各通航 城市的航线及航班数量均呈指数下降 趋势 （图 3） ，表明南方航空的运力投 入主要集中在少数城市，这与中国的 航空运输市场格局相吻合[9]。② 航班 图 3 南方航空航线及航班分布的位序-规模图 Fig. 3 The rank-size distribution of air routes and flights 位序—规模曲线下降速度 （- 0.051） in each city of China Southern Airlines 高于航线 （- 0.036） ，即航班的集中 程度高于航线的集中程度，表明南方航空更关注其通航城市的网络连通频率。进一步分 析发现，由于各通航城市在航空网络中承担的功能不同，其航线和航班比重位序差异较 大。除广州的航线及航班位序均位于首位外，其他城市的位序都有较明显的变化。一类 城市如乌鲁木齐、郑州、上海、大连等城市航班位序高于航线，表现为较高的连通频 率；另一类城市如深圳、长沙、北京、武汉等航线位序高于航班，表现为较广的航线覆 盖范围。

4 南方航空的空间市场范围及竞争力分析
以航班数量、航线及通航城市市场份额等指标，从绝对市场 （市场规模） 和相对市 场 （市场竞争力） 两个方面对南方航空的空间市场范围及竞争力进行评价。绝对市场主 要分析南方航空在各航线上的航班数量，研究南方航空市场投入力度的空间分布；而相 对市场则分析南方航空的市场份额，即市场竞争力。

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4.1 基于航班量的绝对市场分析 南方航空航班的空间分布集中度 较高，前 20% 的航线拥有 49.7% 的航 班数，而前 20% 的城市拥有 75.3% 的 航班数，后者近似符合“二八”规 律。在空间上，其航班联系表现出以 广州为中心的轴—辐式空间结构 （图 4） ，并主要集中于中国南部地区；西 北地区航线围绕乌鲁木齐为区域性中 心展开。每周往返航班前 10 位航线 依次为：广州—杭州 （268 班） 、成都 —广州 （224 班） 、广州—海口 （224 班） 、广州—郑州 （224 班） 、乌鲁木 齐 — 伊 宁 （224 班）、 广 州 — 三 亚 图 4 南方航空航班分布的空间格局 （210 班） 、广州—桂林 （196 班） 、广 Fig. 4 Spatial distribution of aviation flights in China Southern Airlines 州 — 南 京 （196 班）、 广 州 — 揭 阳 （196 班）、 喀 什 — 乌 鲁 木 齐 （196 表 4 南方航空前 10 位城市往返航班数量及比例 Tab. 4 Flights and the proportion of top ten aviation cities 班） 。其中，8 条航线从广州出发；2 条 of China Southern Airlines 由乌鲁木齐出发，并位于新疆区内。 往返航班 占南方航空总航班 新疆其他通航城市主要通过乌鲁木齐 排序 城市 数量(次/周) 的比重(%) 进行中转，再到全国范围内其他通航 1 广州 2815 13.89 城市。 2 乌鲁木齐 1191 5.88 南方航空通航城市往返航班主要 3 郑州 973 4.80 集中在少数城市，前 10 位城市承担 4 深圳 897 4.43 南方航空近 50% 的航班运营 （表 4） 。 5 北京 881 4.35 广州航班量占南方航空总航班的 6 上海 829 4.09 13.98% ，首位度较高；第 2~10 位城 7 长沙 658 3.25 市航班比重为 2% ～6% 之间。航线网 8 武汉 637 3.14 络以广州、乌鲁木齐为中心城市，分 9 大连 539 2.66 别位于南部和西部地区，能有效地联 10 重庆 526 2.60 系各区域的通航城市，，扩大南方航空 网络覆盖面积。 4.2 相对市场分析 4.2.1 基于航线的市场份额分析 借鉴经济学寡头垄断市场竞争结构相关理论，根据南方 航空在各条航线上的航班市场份额对南方航空市场等级进行划分。中国航空市场主要由中 国国际航空、南方航空、东方航空、海南航空四大航空企业占有。基于市场份额 1/4 的阈 值，将南方航空市场分为六个等级 （图 5） ：绝对垄断型 （100%） 、相对垄断型 （75%～ 99%） 、比较优势竞争型 （50%～74%） 、劣势竞争型 （25% ～49%） 、劣势型 （<25%） 及 空白型 （0%） 。基于以上分类，南方航空在各地区的相对市场表现不一：① 绝对垄断型 有 120 条航线，占南方航空航线总量的 29.5%，这些航线的航班全部由南方航空运营。空 间分布上，主要集中在广州的辐射范围内，主要连接区域中心城市与支线机场。② 相对 垄断型有 16 条航线，占 3.9%，航线数量较少，分布较为分散，该类航线中广州—三亚航 班数量最多。③ 比较优势竞争型有 85 条航线，占 20.9%，围绕三个主要中心城市 （广州、

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南方航空在各航线上的市场份额分布格局

Fig. 5 Rank distribution of market share for flights of China Southern Airlines

乌鲁木齐、郑州） 展开，形成三个放射性组团。④ 劣势竞争型有 121 条航线，占 29.7%， 重点集中在东部地区，该类航线能够在四大航空企业 （竞争中获得大于 1/4 的市场，具有 一定竞争力。⑤ 劣势型有 65 条航线，占 16.0%，属于南方航空发展不足的航线，市场份额 偏低，竞争能力较弱。⑥ 空白型——南方航空未投入运营的航线有 722 条，接近南方航 空已运营航线的两倍，表明南方航空依然有巨大的市场扩张潜力。航班数量较多的航线 主要集中于比较优势竞争型及劣势竞争型市场，而垄断型航线航班数量普遍较少。 4.2.2 基于通航城市的市场份额分析 航班服务于其连通的两个城市，各通航城市的市场

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份额反映航空公司的服务范围与竞争 能力。以城市为研究对象，分析南方 航空在各城市的航班量占总航班量的 比重，即为通航城市的市场份额。南 方航空市场份额在通航城市中呈现出 集中分布特征，航班市场份额较高的 城市聚集在南部地区，西北及东北边 缘地带 （图 6） 。 ① 南方航空市场份 额为 100% 的城市有 39 个，覆盖其所 有通航城市的 34.8% ，全部为支线机 场；支线机场通常客流量有限，特别 是西部地区航线较少，已开通航线的 航空企业能够占有其全部市场。 ② 图 6 南方航空在各城市的市场份额分布格局 市场份额占 75% ～99% 的城市包括义 Fig. 6 Rank distribution of market share in aviation 乌、大庆、阿勒泰、漠河、常州、鄂 cities of China Southern Airlines 尔多斯 6 个城市 （5.4%） 。南方航空 在这类通航城市中起到主导作用，同样均为支线机场。③ 市场份额占 50%～74%的城市 有 22 个 （19.6%） ，多为经济发达地区机场或南方航空基地机场，乌鲁木齐 （56.2%） 、广 州 （55.9%） 、郑州 （54.4%） 均位于这一范围内。④ 市场份额为 25～49%的城市有 37 个 （33.1%） ，这一范围内，南方航空在全国四大主要航空企业中均具有相对优势。⑤ 低于 25%的为南方航空竞争力较差的区域，8 个城市 （7.1%） 中有三个位于云南省。综合绝对 市场分析，南方航空航班市场份额较高的城市通常绝对市场规模较小，对各大航空公司 的吸引力低，往往不会产生很强竞争，因而南方航空相对市场范围较高；对于绝对市场 规模较大的城市除基地城市外相对市场规模均有限。面对各大航空公司的竞争，基地机 场对于航空公司的便利条件及优势性突显，特别是北京、上海等一线城市作为中国国际 航空及东方航空的运营基地对南方航空市场有较大影响。 4.2.3 基于航空客流量的市场份额分析 城市间的航空旅客流量是影响航班分配的重要因素 之一，进而影响航空公司的活动。由于难以获取南方航空在各条航线的实际客流量，本 文在结合南方航空航班数量、运营机型及座位数的基础上，通过各条航线 （5 万以上流 量） 上的客座率来估算南方航空在主要航线上的航空流量。由于南方航空客座率在客观 上与航线总体客座率有一定差异，因此所得数据会存在一定误差，但此种方法为从航线 总客流量中分离出南方航空客流量的一种较为可行的方法，具体的计算公式为： 客流量 = 航班数量 × 运营机型座位数 × 航线客座率 （1） 由式 （1） 计算南方航空在各航线的周客流量及市场份额，客流量在一定程度上反映 航空公司的运营投入及市场竞争力的结果 （图 7） 。南方航空客流量最大的前 10 条航线有 8 条自广州出发，但其市场份额差异较大 （表 5） 。其中揭阳—广州航线完全占有南方航 空市场，但在客流量规模上位列第 8；而广州—北京及深圳—上海航线南方航空的周客 流量份额仅分别为 17.9%和 14.5%，在这两条航线上，尽管南方航空运力投入较大，却未 能占据主要的市场。 依据航线市场等级的划分方法，客流量份额达到 100%的有 33 条航线 （13.7%） ，即 绝对垄断型；75%～99%的共 21 条航线 （8.7%） ，为相对垄断型；比较优势竞争型及劣势竞 争型航线分别为 42 条 （17.4%） 、93 条 （38.6%） ；劣势区覆盖 52 条 （21.6%） 航线。以客流

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量为基础的市场份额集中于 25% ～ 50%的范围内，即处于劣势竞争的态 势。因此，尽管南方航空注重在航线 范围的拓展上投入，占据大量其他航 空公司未开发的市场，但仍需关注重 点航线的建设。 航空市场竞争与市场需求关系紧 密。市场需求越大，各航空企业投入 运力相对越多，竞争也更为激烈。这 导致南方航空在部分航线，如北京— 广州等全国性干线航线投入的运力较 大，但其市场份额仍然较少、竞争未 必具有优势。相反，大部分绝对垄断 型航线是由于市场需求不足而导致 “假象”垄断，因此其绝对航班数量 普遍较少。

图 7 南方航空客流量的空间分布
Fig. 7 Spatial distribution of flights flow of China Southern Airlines 注：选取 2012 年所有航空企业周客流量累计总和超过 5 万， 且南方航空运营的国内航线进行分析。

5 南方航空市场空间格局 的影响因素分析

表 5 南方航空前 10 位航线客流量及其市场份额
Tab. 5 Top ten routes in weekly passengers and market share of China Southern Airlines 南方航空客流量 占全国客流量市

5.1 运输需求 位序 航段 （人/周） 场份额 （%） 航空市场运输需求是决定航空企 1 海口—广州 16526 52.0 业网络布局的主要影响因素。航空企 2 三亚—广州 15737 67.0 业在开辟新航线、加密既有航线的时 3 杭州—广州 13957 36.5 候，城市间的出行市场需求往往成为 4 郑州—广州 12575 67.1 其考虑的首要要素。由于主干航线通 5 广州—北京 12059 17.9 常连接两个经济较为发达的城市，具 6 北京—郑州 11961 70.4 有较大的航空运输市场需求，因此也 7 广州—成都 11795 27.4 成为各航空公司主要投入运力的城市 8 揭阳—广州 11448 100 对，来自于中国国际航空、东方航空 9 深圳—上海 10590 14.5 和海南航空等其他航空企业的强烈竞 10 南京—广州 10354 40.6 争导致南方航空在主要城市对之间的 注：选取 2012 年所有航空企业周客流量累计总和超过 5 万、 优势并不突出。客流量的分析表明， 且南方航空运营的国内航线进行分析。 南方航空承担的运输市场仍然依托其 企业总部所在地——广州等重要枢纽城市。与此同时，南方航空占有的绝对垄断市场多 数为支线航线，旅客出行需求相对较少，航班数量有限，一般仅有一至两家航空企业承 运航线，南方航空拥有其全部市场。 航空运输需求通常与机场所在地的经济社会发展匹配，地区经济发展水平越高、人 口越密集，其对外运输联系需求越大。如北京既是中国的行政中心，又是经济中心和旅 游中心，因此对航空运输的需求非常大，成为中国拥有航线最多的城市[9]。而上海、广州 等城市也属于经济规模总量大、人口较多且收入较高的城市，商务、旅游及探亲等成为 其航空运输需求的主要来源。根据刘宏鲲的研究[20,21]，第三产业和旅游业的发展是影响航

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空运输需求的主要因素。部分旅游城市往往位于自然环境较好、但交通不便利的偏远地 区，航空运输成为游客出行的主要交通方式。南方航空在部分旅游城市 （如香格里拉、 黄山、舟山等） 拥有绝对性的市场份额，这也是由运输需求所引致。因此旅游业的发展 促进了机场的建设及航线的开通。南方航空的市场分析表明，支线航线在其中具有重要 作用，南方航空在旅游城市航线中占据垄断地位。 5.2 运营基地 运营基地成为航空企业增加航空市场份额的重要手段。由于运营基地在政策支持、 航班安排、行政管理等方面对基地航空公司有一定倾向性，因此航空企业可以更好地使 用基地机场的航空资源，这促使航空企业采取以基地机场为中心、提升区域性航空市场 竞争能力的发展策略。因此，航空企业往往在基地机场的航线上拥有较大的航班份额， 比其他航空企业更具有竞争力。当然，对部分枢纽机场而言，其对应的基地航空企业往 往不只一家，这更增加了其航空市场的竞争性。 南方航空的主要运营基地在广州，北京和郑州为次一级的运营基地。在以广州为中 心出发的 68 条航线中，南方航空在 57 条 （83.8%） 航线上的航班占有率超过 50%；而在 以北京和上海为中心出发的航线中，南方航空仅分别在 7 条和 3 条航线上的航班占有率超 过 50%，这突显了运营基地对航线市场份额的影响。北京虽然为南方航空的次一级运营 基地，但由于其拥有全国最大的航空运输需求，成为四大航空企业重点竞争的市场，且 为国际航空的主运营基地，但南方航空的市场占有率并不高，仅为 28%。这一数值虽然 低于国际航空，但与其他航空企业相比，仍具有一定的竞争力。从南方航空的整体网络 布局将北京作为运营基地，将有助于航线网络进一步拓展到华北和东北地区。2000 年， 南方航空由于合并了中原航空，因此郑州作为了南方航空的另一个运营基地。在郑州， 南方航空的航班占有率为 54.4%，低于乌鲁木齐 （56.2%） 及广州 （55.9%） ，成为南方航 空联系东西及南北方向航线的重要中转基地。 南方航空的其他运营基地包括乌鲁木齐、重庆、贵阳、沈阳、南宁、哈尔滨、长 沙、大连、武汉、青岛、深圳、厦门、福州、桂林等 14 个机场，其中，乌鲁木齐及重庆 为南方航空计划发展为枢纽的机场。从地理位置上分析，新疆地域范围广阔、陆上交通 耗时较长、效率较低，与外界通达性较差，航空运输逐步成为其对外联系的有效运输方 式。乌鲁木齐作为区域性航空枢纽中心，是沟通区内外交流联系的重要中转地，南方航 空拥有乌鲁木齐接近 60%的市场，在西北地区具有较强竞争优势；另一区域性运营基地 ——重庆在西南市场中具有重要地位，但由于数据不包括南方航空合并的代码为 OQ 的 重庆航空，因此计算所得的航班市场份额偏低，仅为 25.7%。除乌鲁木齐和重庆外，其 他运营基地亦是南方航空重点运营的机场，提供“点对点”的航班服务，较少作转乘选 择。这些运营基地 （贵阳、沈阳、南宁、哈尔滨、长沙、大连、武汉、青岛、深圳、厦 门） 的航班市场份额大部分介于 25%～50%之间，而福州和桂林分别为 60.5%及 52.3%。 南方航空于 2001 年合并了福建航空，使得福州在南方航空网络中起到重要作用，其通航 率超过了乌鲁木齐，成为南方航空所有运营基地中航班占有率最高的城市。桂林作为运 营基地及旅游城市，市场份额同样较高。

6 结论与讨论
以南方航空网络为研究对象，分析其航线、通航城市、航班密度及客流量的空间分 布格局。并在此基础上，与全国航空网络进行比较，探讨其不同类型的市场范围及空间

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覆盖。研究表明：南方航空通航城市在空间分布上具有一定的集聚性，主要集中在中南 部地区；且南方航空在多数省区的通航率水平较高。基于航线、航班的集中度分析，进 一步确定了广州作为南方航空一级枢纽的地位，乌鲁木齐、郑州、北京等二级枢纽的地 位。依据南方航空在不同航线及机场的市场份额将全国航空市场划分为绝对垄断型、相 对垄断型、比较优势竞争型、劣势竞争型、劣势型和空白型等六级市场类型。其中，航 线绝对垄断型及劣势竞争型为南方航空的主体；绝对垄断型市场多为小城市间的连接， 因南方航空成立较早，空间覆盖广，使其能拥有其他航空企业未进入的市场。而劣势竞 争型市场则多为主干航线，航空市场需求量大，但市场竞争压力大，南方航空除在部分 连接广州的主干航线中具有竞争优势外，在大部分主干航线中的市场份额低于 50%。在 支线航空中，由于市场需求不足，则容易形成“假象”垄断现象。从客流量分析，南方 航空的客流量仍主要集中在区域中心城市，其具有竞争优势的主要城市与运营基地的分 布格局相耦合，主要集中在广州、乌鲁木齐、郑州等地。运营基地的建设给航空企业在 航班安排、服务水平等方面提供了一定的优先权，从而促使航空企业以运营基地为中 心，扩大区域市场范围。 本文仅分析了南方航空的国内航线网络和通航城市，尚不能完全表现南方航空在国 际航空市场上的空间覆盖以及竞争能力，从全球视角基于国际航线对航空企业的研究可 作为为今后继续研究的方向。 参考文献(References)
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7期

杜 超 等： 南方航空网络空间格局及市场范围

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地 理 研 究

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Spatial pattern of China Southern Airlines' network and its market coverage
DU Chao1, 2, WANG Jiaoe1
(1. Key Laboratory of Regional Sustainable Development Modeling/Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, CAS, Beijing 100101, China; 2. University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China)

Abstract: Air transportation, with its high time efficiency and economic efficiency, has become an important transport organization mode in regional social economic activities and spatial interaction relations, which exerts great influence on regional development. Aviation network is of significance in air transport. With the implementation of deregulation on civil aviation, airlines are becoming the main factors affecting the aviation network. The network spatial pattern analysis and airlines' marketing research are helpful to cognize companies' organizational behavior. Based on flights time lists data and quantitative analysis, this paper compares China Southern Airlines with national aviation network on air routes, aviation cities, flights frequency and passenger flow, divides the market into six hierarchies and analyzes its spatial patterns. The research considers absolute markets (market scale) and relative markets (market competitiveness) of China Southern Airlines. The results are as follows: (1) uneven spatial distribution exists in aviation network of China Southern Airlines. The company's absolute monopoly markets concentrate on feeder airports and routes connected with Guangzhou, while flights focus on hub airports and main routes. (2) The factors that influence the markets are demand for aviation, economic development and the base of China Southern Airlines. The tertiary industry, especially tourism makes contribution to aviation. Meanwhile, the bases offer convenient conditions for the airlines, which promote agglomeration of market commitment. This paper complements aviation network research from perspectives on aviation companies, with guidance to their decisions on aviation market development. Keywords: China Southern Airlines; spatial structure; network analysis; market hinterland



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