港口与腹地经济关系研究

  本文关键词：港口与腹地经济关系研究——以宁波港为例，由笔耕文化传播整理发布。

第 30 卷第 7 期 2010 年 7 月

经 济 地 理 ECONOMIC GEOGRAPHY

Vol.30， 7 No. Jul. ， 2010

文章编号：1000 - 8462（2010）07 - 1133 - 05

港口与腹地经济关系研究
—以宁波港为例 ——
丁

井国， 钟昌标
（宁波大学 商学院， 中国浙江 宁波 315211 ）

摘 要： 以宁波港为例， 首先选取宁波、 杭州、 温州 3 个腹地城市进行分析,以集装箱吞吐量和直接腹地综合工 业总产值两个指标来研究港口与腹地经济的关系。 综合工业总产值是由这 3 个城市的工业总产值的加权和计 算而得， 权重由相对引力模型确定。实证分析表明， 港口与腹地经济之间存在着长期稳定的关系， 且在 10%的 显著性水平下， 它们互为格兰杰原因。 脉冲响应分析表明， 腹地经济的增长对港口的发展存在着不太明显的正 向推动效应， 而港口的发展则对腹地经济增长存在着很明显的正向拉动效应。最后根据研究结果对港口与腹 地经济互动发展提出了政策建议。 关键词： 腹地经济； 综合工业总产值； 相对引力模型； 脉冲响应分析 F061.5 中图分类号： 文献标识码： A

港口与腹地经济的关系是经济学界讨论的热 点话题。 国外学者在研究港口和它所影响到的区域 1934 年， 德国学者高兹 经济方面， 积累了大量成果。 发表了 《海港区位论》 创立了以海港与腹地之间关 ， 系为基础的海港区位理论， 认为海港区位主要由腹 [1] 地的发展所决定 。G.R.Yochum 以弗吉尼亚港为研 究对象， 分析了港口活动给港口必需产业及相关产 业带来的效益[2]。国内很多学者也做了一些卓有成 效的研究。 许继琴认为港口对区域经济的推动作用 首先表现为港口建设促进港口城市的成长和城市 中心职能的增强， 然后通过港口城市的中心带动作 用推动区域经济的发展 。郎宇等认为， 港口—腹 “ 地” 区域实质上是一个具有内在必然联系的特殊经 济地域系统， 其运动发展的具体实践从客观上要求
[3]

常研究港口城市与港口的互动关系， 且一般以 GDP 来衡量区域经济。 笔者认为， 至少有两点不妥之处。 第一， GDP 与港口吞吐量的统计口径不一致。GDP 是一种增加值的概念，而港口吞吐量却是总量概 念。第二， 单独以港口城市的 GDP 来分析其对港口 吞吐量的拉动作用有夸大港口城市 GDP 贡献率之 嫌， 因为港口的一些直接腹地对港口吞吐量的贡献 率也是不容忽视的。

1 腹地经济指标选取及测度方法
1.1 指标选取 宁波港直接腹地城市有宁波、台州、温州、 舟 [7] 山、 绍兴、 金华、 杭州、 丽水 8 个市级区域 （图 1 。 ）统 计资料表明目前从宁波港进出口的集装箱有 85％ 左右来源于浙江省内部， 而且主要集中在 8 个直接 经济腹地 [7]， 因此， 关于港口吞吐量的指标， 选择集 装箱吞吐量比较合理。 腹地经济指标则考虑选择腹地综合工业总产 值。 一方面， 工业总产值是个总量指标， 与集装箱吞 吐量的指标属性一致； 另一方面， 工业与集装箱吞 吐量的关联度最大。 1.2 直接腹地城市权重确定方法 考虑到各个腹地城市对港口集装箱吞吐量的 贡献率不同， 于是腹地城市综合工业总产值应采用 加权和。各腹地城市的权重应该由宁波港对它的相

港口与腹地要有高度的协同性、 整合度和一体化 。 张萍运用系统动力学模型定量研究了南京港对区 域经济发展的经济影响， 认为港口以区域经济为依
[4]

托， 区域经济发展以港口为先导， 两者相互影响[5]。 李 晶等深入探讨了港口与区域经济互动的影响机理， 认为港口所在区域在货源、 空间和服务上为港口发 展提供保障， 港口则会直接促进区域发展， 带动相关 产业发展和集聚， 同时也有一定的负面作用[6]。 前人研究结论普遍偏向于港口与区域经济之 间的互动关系， 定性研究相对较多， 而定量分析则 显得较为薄弱。 同时， 在众多定量分析的文章中， 通
收稿时间： 2010 - 04 - 12 ；修回时间： 2010 - 06 - 25 基金项目： 国家自然科学基金项目 （编号： 70673048 资助。 ）

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一， 终年不冻不淤， 是我国重要的铁矿石、 原油、 煤 炭中转基地，也是我国重要的国际深水中转枢纽 港。 改革开放以来， 宁波港取得了突飞猛进的发展。 货物吞吐量由 1978 年的 214 万 t 增长到 2007 年的 34 519 万 t； 集装箱吞吐量则由 1990 年的 16.0 万标 箱增长到 2007 年的 935.0 万标箱。在新的起点上， 宁波港未来的发展定位为建设上海国际航运中心 与东北亚国际航运中心的重要组成部分、 世界一流 的特色能源中转港口。 宁波港的 8 个直接腹地市域， 均是民营企业较 为活跃的地区， 轻工业较为发达， 经济充满活力。 考 虑到数据的可获得性， 最终选取宁波、 温州与杭州 为研究对象。事实上， 作为浙江省的 3 个最主要的 城市， 2000 年， 杭州、 宁波与温州的工业生产总值之 2006 年，这一 和占全省工业生产总值的 72.35 %， 比例为 59.39 %。因此， 3 个城市具有代表性。 这 2.1 数据来源 在计算 1995—2007 年宁波、 温州、 杭州三市的 相对吸引力大小时， 要用到 4 个城市的历年国内生 产总值和工业总产值与宁波、 温州、 杭州到宁波、 上 海两港的距离， 前两个指标可以分别在 4 个城市的 的统计年鉴上查得， 距离的数据则来源于江浙沪地 图集[8]。宁波港历年港口货物吞吐量与集装箱吞吐 量的数据则来源于宁波市历年统计年鉴。 2.2 比例系数及综合工业总产值的计算结果 由查得的数据，结合公式 （2 — ） ） （4 ，利用 [9] MATLAB7.0 软件 计算出 1995—2007 年杭州、 温 州、 宁波 3 市的比例系数以及腹地综合工业总产值 （表 1 。 ） 2.3 港口与腹地经济相互作用实证分析 在上述数据处理的基础上， 本文采用计量经济 [10] 学方法， 利用 EViews6.0 软件 建立 VAR 模型， 进 一步分析港口与腹地经济的动态效应。 2.3.1 平稳性检验。利用 EViews6.0 软件对各变量 进行单位根检验， 以确定其平稳性。 检验结果如表 2 所示。 对上述两个变量进行的单位根检验结果表明， X和 Y 序列都是非平稳序列，对其进行一阶差分 后， 新的差分变量是平稳序列。因此可以进行协整 检验。 2.3.2 协整检验。为了探讨 X和 Y 是否存在长期稳 定的关系， 可以利用 Johansen 检验判断它们之间是 否存在协整关系。检验结果如表 3 所示。 协整检验表明， 5%的显著性水平下， Y存 在 X与

Fig.1

图 1 宁波港直接腹地范围 The scope of the dir ect hinter land of Ningbo por t

对吸引力大小来确定。综合考虑， 可以选用相对引 力系数模型确定权重。引力模型的一般形式为： λ β Tij = k Qi Qj （1 ） dij坠 式中： ij 表示 j 点对 i 点的引力大小； i、 j 分别表 T Q Q 示 i 点和 j 点的质量， 可以用人口或 GDP 等指标来 表示；ij 表示两点间的距离，不一定是地理上的距 d 离； λ、 β为系数。不妨令 λ=β=1， k、 坠、 坠=2， 定义相对 引力模型如 ） （2 式所示： k QiQj Tij = dij2 = Qjdik2 RTkji = （2 ） Tik k QiQk Qkdij2 dik2 RT 式中： kji 表示 j 点相对于 k 点对 i 的吸引力大小； Tij 表示 j 点对 i 点的引力大小； ik 表示 k 点对 i 点 T 的引力大小。 再对每年的每组相对引力数值进行归 一化，即可得出每个腹地市域工业总产值的权重， 归一化公式如 ） （3 式所示：
n

vkji = RTkji

ΣRT
i = 1

kji

（3 ）

式中：kji 表示第 i 个腹地市域工业总产值前的权 v 重。于是， 可以得出腹地综合工业总产值的计算公 式如 ） （4 式所示：
n

F =ΣvkjiTVi
i = 1

（4 ）

式中： 表示腹地综合工业总产值； i 表示第 i 个 F TV 腹地城市的工业总产值。

2 宁波港与腹地经济关系的实证分析
位于长江经济带和东部沿海经济带 “T” 型交汇 点处的宁波港有着得天独厚的港航资源， 具有独特 宁波港是我国四大深水良港之 的区位和资源优势。

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表 1 三市历年比例系数及腹地综合工业总产值 Tab.1 Pr opor tion coefficient of the thr ee cities and the integr ated industr ial output value of in 1995—2007
年份 杭州 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 比例系数 温州 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 宁波 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 综合工业总产值与港口集装箱吞吐量 综合工业总 产值 / 亿元 832.35 879.54 929.46 1 046.33 1 174.60 1 515.07 1 733.81 2 094.87 2 696.84 3 719.29 4 676.82 5 856.31 7 277.69 集装箱吞吐量 / 万标箱 16.0 20.2 25.7 35.3 60.1 90.2 121.3 185.9 277.2 400.5 520.8 706.8 935.0

变量，通过 VAR 模型我们可以利用冲击反应函数 判断出各个效应对 X与 Y 冲击的动态反应过程。 两 个变量之间的脉冲响应如图 2 所示：

(a)

(b)

Fig.2

图 2 两个变量间的脉冲响应图 The impulse r esponses gr aph between two var iables

表 2 各项指标的单位根检验 Tab.2 The unit r oot test of indicator s
变量 名称 X ΔX* Y ΔY* 检验形式 （C， N T，） （C，， 0 T， ） （C， 3 T， ） （C， 3 T， ） （C， 0 T， ） ADF 检验 统计量 6.3160 - 9.3772 2.6106 - 4.0285 显著水平 （临界值 ） 10%(3.3883) 1%(- 6.2921) 10%(- 3.5150) 5%(- 4.0082) 结论 不平稳 平稳 不平稳 平稳

图 2 中 a、 图分别表示腹地经济对港口推动 b 效应的脉冲响应图与港口对腹地经济拉动效应的 腹地经济的增长对 脉冲响应图。脉冲响应图表明， 港口的发展存在着不太明显的正向冲击效应， 而港 口对腹地经济的发展则存在很明显的长期正向拉 动作用，且这种正向冲击作用在 10 年内仍然没有 呈现下降的现象， 表明腹地经济对港口的推动作用 是长期的和深刻的。 2.3.5 方差分解。方差分解是另一种系统描述动态 效应的有效方法， 它可以将系统的均方误差分解成 各变量冲击所做的贡献， 并且计算每个变量冲击的 相对重要性，同时根据时间的变化观察重要的信 息， 从而估计改变量的时滞效应。X与 Y 之间的方 差分解图如图 3 所示。

注： 检验形式 （C,T,N 分别表示单位根检验方程中的含截距项、 ） 趋势 项和滞后阶数。 表示一阶差分， 上标： *” **” “ 、 “ 分别表示在 1%和 5%显著性水平下序列是平稳的。

表 3 各项指标的协整检验结果 Tab.3 The r esults of cointegr ation test of indicator s
零假设： 协整向量数目 None* At most 1 特征值 迹统计量 5%临界值 P 统计量 0.8815 0.2893 24.7479 3.4155 15.4947 3.8415 0.0015 0.0646

注：*” “ 表示在 1%的显著性水平下拒绝原假设。

在着唯一的协整方程。 表明它们之间存在着长期稳 定的关系。 2.3.3 格兰杰因果关系检验。协整检验能够检验变 量之间是否存在长期稳定的均衡关系， 但这种检验 还需要深入探讨变量之间是否存在因果关系， 进一 步进行格兰杰因果检验， 如表 4 所示。检验结果表 明， 10%的显著性水平下， 在 变量 X与 Y 互为格兰 杰原因。
表 4 两个变量间的格兰杰因果关系检验 Tab.4 The Gr anger causality test between the two var iables
零假设 Y 不是 X 的格兰杰原因 X 不是 Y 的格兰杰原因 最优滞后期 样本数 F 统计值 3 3 10 10 7.7349 42.5410 p值 0.0635 0.0059

(a) Fig.3

(b) 图 3 方差分解图 Var iance decomposition gr aph

图 3 中的 a、 图分别为腹地经济增长对港口 b 推动效应的方差分解图与港口对腹地经济拉动效 应的方差分解图。 3 中方差分解结果与图 2 中的 图 脉冲响应分析结果大致相同， 腹地经济增长对港口 发展有着不太明显的正向推动作用， 港口的发展则 对腹地经济增长有着很明显的正向拉动作用。 腹地 经济发展对港口的贡献度达到 10%左右， 而港口对 腹地经济发展的贡献度则超过了 80%。

2.3.4 脉冲响应分析。脉冲相应函数分析与描述的 是在扰动项上实行一个标准差的冲击对内生变量 的当前值和未来值所产生的影响。 对一个变量的冲 击不仅会直接影响这个变量本身， 而且会通过 VAR 模型的动态结构将冲击效应传导给其他有的内生

3 结论及政策建议

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3.1 主要结论 研究结果表明， 宁波港的腹地综合工业总产值 与港口集装箱吞吐量之间存在着长期的相互影响、 相互促进的稳定关系， 直接腹地综合工业总产值的 增加对港口集装箱吞吐量的快速增长起着不太明 显的推动作用； 而港口集装箱吞吐量的增加则对直 接腹地综合工业总产值的增长起着很明显的拉动 作用。其中可能的原因如下： 第一， 直接腹地综合工业总产值的增长并没有 导致出口工业产品数量的快速增长。 由于产业转型 升级， 粗放型的生产模式逐步向资金技术密集型的 生产方式过渡， 导致高新技术产品在工业产品中的 产值比重不断增长。 单位产品的产值却有了较大提 高， 但是总产品的产量并没有成比例地增长。这些 因素并没有对集装箱的吞吐量的增长起着很明显 的推动作用。 第二， 港口集装箱吞吐量的快速增长， 相当于 进出口贸易的迅速攀升，并进一步带动了资本、 技 术、 信息、 人才等生产要素向港口直接腹地的集聚， 同时也极大的促进了临港工业的发展。 这些有利的 外部条件都会推动着直接腹地工业的快速发展， 进 一步导致直接腹地综合工业总产值的增长。 根据文章的研究结论， 可知港口与腹地经济的 关系大致如图 4 所示：

的发展， 要注意协调好竞争与合作的关系， 既要防 止区域内港口与腹地区域发展相脱节， 也要预防港 口群之间的恶性竞争引致的资源浪费。具体而言， 港口及其腹地的发展要注意四点问题。 3.2.1 港口功能的定位。 随着集装箱运输的发展， 集 装箱港口也形成了分层次的枢纽港与支线港网络。 枢纽港的形成并不但要求有良好深水岸线资源， 还 要求背后有强大的腹地经济与完善的集疏运网络。 纵观我国的枢纽港， 北方的大连港、 天津港与青岛 港， 华东地区的上海港、 宁波—舟山港以及华南地 区的深圳港无不例外背靠经济实力较为雄厚的广 阔腹地。 因此， 港口发展不能一味地求大， 而要立足 腹地实情， 结合区域资源禀赋， 找准定位， 实现港口 间的分工与合作， 形成功能互补， 错位发展， 以免形 成港口间功能定位上的重合， 引起恶性竞争。 3.2.2 港口功能的完善。 研究表明， 直接腹地经济对 港口集装箱吞吐量的推动作用并不明显。因此， 港 口仅仅靠数量上的增长取胜并不能保持永恒的优 势， 更多的是靠港口自身条件和服务的改善。特别 是在经济全球化的大背景下， 现代港口的发展不再 局限于某一特定区域内，更多地要参与国际竞争。 未来港口发展的制胜法宝就是在提高自身服务水 平， 拓展传统服务范围， 延伸港口服务价值链， 不断 提高竞争力。唯有如此， 才能在世界经济一体化大 环境中保持自身优势， 立于不败之地。 3.2.3 直接腹地的巩固。直接腹地经济的发展虽然 对港口的推动作用并不明显， 但是对于港口吞吐量 的巩固和发展却起着相当关键的作用。 随着区域经 济一体化进程的深入发展， 区域内相邻港口对共有 腹地的竞争趋于白热化。在这种背景下， 巩固直接 腹地对于港口的持续快速发展就有着非常重要的 意义。 比如， 随着杭州湾跨海大桥的开通， 曾是上海 港直接经济腹地的嘉兴和苏南地区与宁波港的直 线拉近了 120km， 宁波港逐步将直接腹地的触角向 嘉兴与苏南地区延伸， 难免会有一场 “血战” 鹿死 ， 谁手尚且难争论。因此， 一个港口要想保持稳定发 展， 首先要做到的就是巩固好自己的直接腹地。 3.2.4 间接腹地的拓展。港口的发展面临着双重压 力， 一方面， 由本文的研究结论可知， 长远来看， 港 口城市及其直接腹地的产业结构调整导致出口产 品向高附加值、 高技术含量方向发展， 单箱货价值 量增加， 但是适箱量的发展却面临着瓶颈， 发展到 一定峰值后很难再有较大提升。同时， 现状很多港 “供大于求”出现了 ， “吃不饱” 口面临着集装箱码头

(a) 港口对直接腹地经济 的拉动作用关系图

(b) 直接腹地经济对港口 的推动作用关系图

Fig.4

图 4 港口与直接腹地经济关系图 The diagr am for the r elations between por t and dir ect hinter land economy

3.2 政策建议 随着我国经济的快速发展， 港口的发展也进入 了新的阶段。目前我国已经形成了五大港口群， 从 北向南依次为： 环渤海港口群， 长三角港口群， 东南 沿海港口群， 珠三角港口群和西南沿海港口群。这 些港口群的形成离不开腹地经济强有力的支撑， 它 们的背后有着环渤海、 长三角和珠三角三个全国最 大的城市群。港口群的发展促进了城市群的腾飞， 城市群的发展又反哺了港口群。 它们之间存在着耦 未来我国港口与腹地 合性。在经济全球化背景下，

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的问题， 这些都成为港口间接腹地的拓展的内在压 力， 也是内在动力。 另一方面， 随着港口间竞争日趋 激烈， 港口不能坐以待毙， 努力拓展间接腹地也成 了它们进一步发展的外在压力。因此， 港口的发展 很大程度上决定于间接腹地的拓展。 参考文献：
[1] 杨吾扬， 梁进社. 高等经济地理学[M]. 北京： 北京大学出版社， 1997： - 92. 85 [2] Yochum.G.R， et.al. The economic impact and rate of return of s 1989： 44 Virginia’ Ports on the Commonwealth[M]. Norfolk， 53. [3] 许继琴. 港口城市成长的理论与实证探讨[J]. 地域研究与开发， 1997(12)： - 14. 11

[4] 郎宇， 黎鹏. 论港口与腹地经济一体化的几个理论问题[J]. 经济 地理， 2005(11)： - 770. 767 [5] 张萍. 港城互动的系统动力学模型[M]. 南京： 河海大学出版社， 2006. [6] 李晶， 吕靖. 港口与区域经济互动的影响机理[J]. 大连海事大学 学报， 2008(6)： - 62. 60 [7] 王任祥， 王军锋， 黄鹂. 宁波港腹地拓展与多式连运体系的构 建设[J]. 经济丛刊， 2005(3)： - 34. 32 [8] 山东省地图出版社. 江浙沪地图集[M]. 济南： 山东省地图出版 社， 2007(10)： - 7. 6 [9] 苏金明， 张莲花， 刘波. MATLAB 工具箱应用[M]. 北京： 电子工 2004. 业出版社， [10] 易丹辉. 数据分析与 Eviews 应用[M]. 北京： 中国人民大学出 版社， 2008： - 168， - 226. 161 207

RESEARCH ON RELATION BETWEEN PORT AND HINTERLAND ECONOMY—— —TAKING NINGBO PORT FOR EXAMPLE
DING Jing - guo，ZHONG Chang - biao
（School of Business ，Ningbo University，Ningbo 315211 ，Zhejiang，China ）

Abstr act: The paper took Ningbo Port for example,at first, selecting Ningbo 、Hangzhou、Wenzhou as three hinterland cities for analysing.container throughput and integrated total industrial output value of direct hinterland were used as two indicators in order to study the relationship between port and hinterland economy. Integrated total industrial output value was calculated by summing weighted total industrial output value of the three cities, while the weight was determined by the relative gravity model. The empirical analysis indicated that there was a long-term stable relationship between the port and its hinterland economy. Moreover,at the 10% level of signifiance level,they're each other ’s Granger cause.Impulse response analysis showed that there was a less obvious positive promoting effect for the growth of hinterland economy to the development of the port,while there was a very obvious positive pulling effect for the development of the port to the growth of hinterland economy. Following with the main conclusions of the paper.At last,basing on the laws that the findings of the arctile revealed,we gave some policy recommendations on interaction between port and hinterland economic. Key wor ds: hinterland economy；integrated total industrial output value ；relative gravity model ；impulse response analysis
作者简介： 丁井国 （1986— ， 安徽定远人， ） 男， 硕士研究生。主要研究方向为区域经济理论与政策。E- mail： djguo1986@126.com。



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