轨道交通与经济发展的动态效应及区域差异研究

发布时间：2020-04-08 05:27

【摘要】：轨道交通作为重要的交通基础设施,它的价值一方面体现在交通工具直接使用者上,另一方面体现在带动产业发展而衍生的直接或间接效应。随着轨道交通运输生产效率和服务质量提升,在社会经济发展中发挥越来越重要的作用;一方面,轨道交通运输技术持续进步和运输规模不断扩张受到经济发展水平的制约和影响,另一方面,社会经济发展衍生的对人或物的位移需求是轨道交通运输存在及发展的基础,先进的轨道交通系统同样需要资金、技术及资源等作为支撑。因此,在重视轨道交通发展的同时,需要合理平衡其与经济发展之间的关系。进一步通过文献研究发现,铁路发展相关的经济学文献侧重点各异,但多数研究对铁路建设有助于经济发展的观点持肯定态度;城市轨道交通相关效益研究也从不同角度证实,城市轨道交通对缓解城市交通压力、改善城市环境、提高出行效率等方面的积极作用。但关于经济发展对于轨道交通发展影响以及经济发展与轨道交通相互作用的研究比较欠缺,基于此,本论文展开如下研究:(1)基于我国31个省(市)、自治区2007-2017年的面板数据,构建轨道交通和经济发展水平指标体系,分别测度我国轨道交通与经济发展水平动态变化趋势与空间演化特征,运用VEC模型分析发现轨道交通与经济发展存在长期稳定的均衡关系。(2)基于轨道交通和经济发展长期稳定的均衡关系建立PVAR模型,以2007-2017年我国31个省(市)、自治区面板数据为基础,研究东部、中部和西部三大地区轨道交通与经济发展的动态效应及区域差异,得出以下结论:1)从全国看,我国传统铁路、城市轨道交通和经济发展呈依赖自身发展的惯性现象,传统铁路和城市轨道交通对经济发展都表现出一定程度正向影响,经济发展对传统铁路有正向影响,对城市轨道交通发展影响为负;轨道交通对经济发展的影响程度大于经济发展对轨道交通的影响程度。2)从三大地区看,轨道交通和经济发展互动关系有一定区域差异,东部地区经济发展对传统铁路的影响显著,东部地区和中部地区城市轨道交通对经济发展的影响显著,中部地区和西部地区传统铁路对经济发展的影响显著;东部地区无论是传统铁路对经济发展的解释能力(0.4%),还是城市轨道交通对经济发展的解释能力(0.5%)都是三大区域中最小的,中部地区传统铁路对经济发展的解释能力最大(4.5%),西部地区城市轨道交通对经济发展的解释能力最大(10.2%);经济发展对城市轨道交通和传统铁路的解释力度都非常小,最大的解释能力仅1.1%,最小的解释能力为0.4%,说明轨道交通发展有很强的自相关性。
【图文】：

图 3.3 2007 年轨道交通发展水平 图 3.4 2012 年轨道交通发展水平图 3.5 2017 年轨道交通发展水平 图 3.6 2007 年经济发展水平

图 3.3 2007 年轨道交通发展水平 图 3.4 2012 年轨道交通发展水平图 3.5 2017 年轨道交通发展水平 图 3.6 2007 年经济发展水平
【学位授予单位】：西南交通大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2019
【分类号】：F572;F127

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本文编号：2618958