交通基础设施减贫效应的实证研究

发布时间：2020-09-11 19:24

　　 贫困人口的全面脱贫是全面小康实现的重要环节。扶贫开发有不同的实现路径,通过交通基础设施的建设来促进贫困减少是一种重要的扶贫手段。研究“交通扶贫”的内在机制,以及“交通扶贫”和精准扶贫如何对接,对于现实的扶贫工作具有重要的参考价值。本文基于中国家庭追踪调查的数据,研究交通基础设施的减贫效应。描述性统计发现,贫困家庭和非贫困家庭在家庭特征、户主特征和村居特征方面均存在显著差异,贫困家庭的交通基础设施可获得性比非贫困家庭差。基于多元回归模型,发现交通基础设施的可获得性对于家庭收入具有显著的正向作用,使用家庭消费变量替代家庭收入变量进行稳健性检验,交通基础设施的正向作用依然成立。研究发现,交通基础设施的可获得性对家庭的致贫概率具有显著的负向作用,道路通达性越高的家庭,陷入贫困的概率越低。交通基础设施与贫困减少之间的这种“相关”是不是“因果”关系呢?基于PSM方法,将交通基础设施可获得性转换成二分虚拟变量,分别采用最近邻匹配、半径匹配以及核匹配三种不同的匹配方式,发现交通基础设施与家庭收入之间存在一定的因果联系。研究进一步探索“交通扶贫”的中间机制,交通基础设施通过促进非农产业的发展,实现贫困减少,非农产业发展起到了部分的中介作用。道路通达性调节了劳动力迁移的减贫强度,道路通达性越高,劳动力迁移的减贫效应越强。基于异质性的基本假设,进一步将家庭样本细分为贫困家庭样本和收入最低25%的贫困家庭,发现交通基础设施和非农产业对于收入最低25%的贫困家庭的减贫作用十分微弱,而劳动力外出务工对于收入最低25%的贫困家庭作用明显。极端贫困家庭负担系数较高,大多处于自然灾害频发区。由此说明不同的扶贫手段并不能够适用于所有贫困家庭,凸显了精准扶贫的必要性。交通基础设施的建设对于扶贫攻坚来说处于基础性和全局性的地位,提升交通基础设施的可获得性,针对不同的贫困户精准扶贫,是扶贫攻坚的重要路径。
【学位单位】：西南交通大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2018
【中图分类】：F323.8;F512.3
【部分图文】：

西南交通大学硕士研究生学位论文 第 34 页系数由-0.004 变为-0.002，两者都在 99%的置信水平上显著，同时非农产业变量由模型 3 中的 0.313 变为 0.215，p<0.001，说明中介效应确实存在。进一步，这种中介效应和直接效应的关系如何？中介效应的显著性是否由偶然性因素造成？本文进行了进一步的统计检验。参照 Sobel（1982）给出的中介效应检验方法，Sobel-Goodman Mediation Tests 的 Z 值=-10.86，与此同时 P<0.001，说明直接效应的系数与加入中介变量之后的效应系数是有显著区别的。与此同时，Sobel 检验给出的中介效应的比例是 6%，即说明交通基础设施的减贫中，有 6%是通过促进非农产业发展实现的。6%这一比例系数，实际上也可以通过 a*b/c 获得。至此，研究假设H3：非农产业在交通基础设施与贫困减少之间起到了部分中介作用得要验证。下图展示了“交通减贫”的中介效应。

【参考文献】

相关期刊论文 前10条

1 侯亚景;;中国农村长期多维贫困的测量、分解与影响因素分析[J];统计研究;2017年11期

2 周蕾;熊礼阳;王一晴;周秀慧;杨莉;;中国贫困县空间格局与地形的空间耦合关系[J];经济地理;2017年10期

3 毛捷;赵金冉;;政府公共卫生投入的经济效应——基于农村居民消费的检验[J];中国社会科学;2017年10期

4 陈玉;孙斌栋;;京津冀存在“集聚阴影”吗——大城市的区域经济影响[J];地理研究;2017年10期

5 王雨磊;;技术何以失准?——国家精准扶贫与基层施政伦理[J];政治学研究;2017年05期

6 王士君;田俊峰;王彬燕;程利莎;杜国明;;精准扶贫视角下中国东北农村贫困地域性特征及成因[J];地理科学;2017年10期

7 贾俊雪;秦聪;刘勇政;;“自上而下”与“自下而上”融合的政策设计——基于农村发展扶贫项目的经验分析[J];中国社会科学;2017年09期

8 朱梦冰;李实;;精准扶贫重在精准识别贫困人口——农村低保政策的瞄准效果分析[J];中国社会科学;2017年09期

9 刘一伟;汪润泉;;收入差距、社会资本与居民贫困[J];数量经济技术经济研究;2017年09期

10 张兆曙;王建;;城乡关系、空间差序与农户增收——基于中国综合社会调查的数据分析[J];社会学研究;2017年04期

相关博士学位论文 前2条

1 王雨林;转型期中国农村贫困问题研究[D];浙江大学;2007年

2 黄先耀;初级市场的形成与农村社会变迁[D];中国社会科学院研究生院;2003年

本文编号：2817075