安徽省公路网可达性的时空演化及与区域发展的耦合关系

发布时间：2020-09-16 10:49

　　可达性是度量交通网络结构的有效指标,是评价区域获取发展机会和控制市场能力的有效指标之一,是区域空间结构变化、经济发展的内在驱动力之一。陆大道院士曾指出“提高区域可达性是区域发展的前提条件”。在当前工业化、城市化进程中,公路尤其是高等级公路的修建对于完善区域路网、提升运输能力,改善区域可达性、提高区域经济竞争力、协调区域发展具有重要意义。安徽省地处中部地区,位于长江下游我国最大的经济核心区之一——长三角西缘。这一独特优越的区位,为安徽省发展既提供了机遇也提出了挑战。同时,在当前“中部崛起”的发展热潮中,安徽省如何利用自身区位优势。“抢抓机遇、乘势而上、奋力崛起”成为其发展当务之急。但经济发展交通先行,打造良好的交通条件,提高省内外通达性,才能巩固并强化安徽省自身区位优势,转化为经济优势和发展强势,实现安徽省跨越发展战略。鉴于此,本文运用综合集成的研究方法,从公路交通发展入手,分析了安徽省公路网可达性的时空演化特征,并对其与安徽省区域发展的耦合关系进行了研究,进而提出两者协调发展的建议。全文共分五章: 第一章绪论。主要分析了本论文的选题背景与意义,进而在梳理国内外研究背景的基础上,提出研究的思路和方法,并对相关概念进行了界定。第二章安徽省公路网可达性时空演化研究。在分析安徽省公路发展的区域背景基础上,运用ARCVIEW技术研究了1985年以来安徽省公路网发展所带来的全省17个地市公路网可达性水平的时空演化特点。第三章公路网可达性与区域发展的耦合机理。在分析交通运输与区域发展耦合机理及特点的基础上,探讨了公路网可达性与区域发展的耦合关系。第四章安徽省公路网可达性与区域发展的耦合关系。运用灰色关联分析方法,对1985年以来安徽省17个地市公路网可达性与区域发展的耦合关系进行了分析,并划分为四个类型,进而提出不同类型城市今后可达性与区域耦合发展的建议。第五章结论与讨论。总结了本文的主要结论和观点,并对今后尚需进一步研究的问题进行了展望。
【学位单位】：安徽师范大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2007
【中图分类】：F542;F127
【部分图文】：

空间演化,公路网络,安徽省

1985 年以来，安徽省公路建设不断扩大规模，提升路网质量，加强等级公路建设。尤其是 1993 年第一条高速公路——合宁高速建成通车后，高速公路建设的力度不断加大，区域公路网不断发展、完善，对加强区内外交通联系、促进区域发展起到重要作用。公路网的数量与质量也是衡量一个国家、区域经济发展及现代化水平高低的重要标志之一[92]。1985-2004 年安徽省主要公路网发展表现出以下特征：2.2.1 路网长度、密度显著增长，覆盖广度不断扩大，通达深度不断提高由表 2-1，1985 年安徽省公路长度为 26988 公里，至 2004 年增长为 71783公里，约是 1985 年的 2.66 倍，年均增长率 5.28%，高于全国同期增长水平1.61 个百分点。1985 年公路密度为图 2-3 1985-2004 年安徽省公路网络空间演化（a、b、c）

可达性,格局演化,公路网络,安徽省

达性值的大小，将区域内的主要城市可达性水平划分为四个层次：可达性好、可达性较好、可达性一般、可达性差。可达性好的城市包括合肥、巢湖、淮南，可达性较好的城市包括六安、蚌埠、芜湖、滁州、马鞍山，可达性一般的城市包括宿州、安庆、宣城、铜陵、池州、阜阳、淮北,可达性差的城市是亳州、黄山。

可达性,安徽省,格局

沿江临近长三角地区的芜湖、马鞍山两市经济发展较快，受此影响芜湖可达性水平上升很快，有跻身于第一层次可达性水平的发展趋势；马鞍山可达性水平也有较大提升。黄山、亳州分别是安徽南北部最边缘的两个城市，相对于区内可达性而言，两市由于区位劣势，可达性最差。宿州、安庆、宣城、铜陵、池州、阜阳、淮北七市则由于地理位置的相对劣势等因素影响，可达性值介于上述三种情况之中，可达性水平一般。其中宣城市受合巢芜高速公路的影响，近年来可达性水平不断提高，城市可达性地位有上升趋势；阜阳可达性近年改善程度相对较小，可达性水平有下降趋势；另安庆市可达性水平近年也有下降的趋势。由上述分析可知，1985 年至今，三个研究断面上，安徽省公路网城市可达性的“核心——外围”——由中心向外围城市可达性递减的空间格局总体变化不大。

【引证文献】