高铁设站、邻近效应与异质性城市经济增长

发布时间：2020-11-03 02:38

　　 利用全国县(区)、市、旗层面2006～2016年数据,采用PSM-DID的方法,实证检验出高铁设站具有邻近效应。实证发现,对站点城市的促进作用主要来源于对周边地区的"负邻近效应",作用半径为距离站点30～110千米以内的地区;"负邻近效应"与城市异质性有关。站点周边地区市场规模较大,负邻近效应越小;进一步检验高铁设站促进经济增长的机制,对于生产率处于中间区域的地区促进效应更大。
【部分图文】：

高铁影响异质性城市经济增长的作用机理

要研究高铁开通后是否有利于城市的经济发展,需要比较开通高铁前后时间段经济产出的变化。大型交通基础设施与城市经济发展存在着互为因果的联系,解释这一问题有必要引入双重差分模型(简称DID)。DID模型需要符合两个条件:一是样本随机性。本文不同于以地级市作为研究样本的文献,把样本细化到站点,即到县域,某个县域是否通高铁受高铁线路规划影响,线路规划受山川、地形、地质条件等多种因素影响,降低了非随机性影响,基本能满足随机性假设;二是平行趋势检验。在高铁开通前,“实验组”与“控制组”的选择必须具有可比性。经检验,高铁开通前,控制组与实验组并没有显著差异,能满足同质性要求(见图2)。本文使用倾向得分匹配—双重差分法(简称PSM—DID),帮助解决DID不能满足的假设[20]。定义PSM—DID方法下的计量模型为:

然后建立距离高铁站点x千米的缓冲区,分别得出距离高铁车站10(4)千米至x千米地区的名称,把筛选出的10～x千米以内的地区作为“实验组”,其他未筛选到的10～x千米以外的地区作为“控制组”,逐步检验“邻近效应”是否存在。图3中,a点位于A与B两个站点之间,无法估计对a点的效应究竟是由哪个车站引起的,因此将这类站点删除;b点距离B站较近,可以估计存在的效应,故保留此类站点。检验结果如表4。表4 邻近效应的半径检验 30千米 60千米 90千米 110千米 120千米 控制组 5.35 5.36 5.34 5.28 5.27 实验组 5.76 5.70 5.75 5.51 5.60 开通前差分 0.41*** 0.34*** 0.41*** 0.23*** 0.33*** (7.89) (7.51) (4.15) (4.23) (5.67) 控制组 5.83 5.81 5.82 5.88 5.80 实验组 6.02 6.02 6.02 6.09 6.09 开通后差分 0.19*** 0.21** 0.20*** 0.21*** 0.29 (4.34) (5.76) (5.13) (3.44) (1.40) ATT -0.22*** -0.13*** -0.21*** -0.02*** -0.04 (-4.56) (-4.87) (-5.87) (-5.40) (-0.77) 地区固定效应 是 是 是 是 是 时间效应 是 是 是 是 是
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本文编号：2867974